Szczecin i Świnoujście stają się nowym hubem transportu intermodalnego

Szczecin i Świnoujście coraz wyraźniej zaznaczają swoją pozycję na logistycznej mapie Polski. Uczestnicy INTERMODAL IN POLAND NORTH–SOUTH wskazali, że duet portów może stać się kluczowym węzłem dla rozwijającego się na Pomorzu Zachodnim hubu produkcyjnego branży offshore. Spotkanie odbywa się w Szczecinie i gromadzi przedstawicieli portów, kolei, operatorów terminali oraz firm korzystających z transportu kombinowanego.

Kierunek: lepsze skomunikowanie portów

Czwartą edycję konferencji otworzył referat członka zarządu ZMPSiŚ, akcentujący wagę inwestycji łączących nabrzeża z zapleczem. Padła lista priorytetów – od prac w portach po modernizację szlaków dojazdowych.

— My w portach wiemy, że aby się rozwijać potrzebujemy dobrego skomunikowania z zapleczem. Dzisiaj nie mówimy o wizjach, ale o realizacji. Podjęte zostały działania w celu lepszego skomunikowania portów w Szczecinie i Świnoujściu. Prowadzone są duże inwestycje drogowe i kolejowe w portach. Rozbudowana została infrastruktura Terminala Promowego w Świnoujściu. Ważną inwestycją w kontekście prognozowanego wzrostu potoków ładunków będzie modernizacja linii kolejowej nr 273 — powiedział Krzysztof Sadowski, członek zarządu w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Intermodal jako motor restrukturyzacji i klimatu

Znaczenie przewozów kombinowanych podkreśliła prezes PKP Cargo w restrukturyzacji, wskazując na korzyści środowiskowe i operacyjne przenoszenia ładunków z dróg na tory.

— Mam nadzieję, że wkrótce z powodzeniem uda nam się zakończyć restrukturyzację między innymi dzięki transportowi intermodalnemu. Ważnym tematem, który omawiany będzie podczas dzisiejszej konferencji jest mobilność wojskowa i ładunki podwójnego zastosowania. Przenoszenie ładunków z dróg na kolej jest naturalną ścieżką do osiągnięcia celów klimatycznych i nie wymaga wprowadzania dodatkowych opłat, czy obostrzeń a pozwala osiągną poprawę w emisjach nie tylko CO2 ale też mikroplastiku. Dlatego warto rozwijać intermodal — powiedziała Agnieszka Wasilewska-Semail, prezes zarządu PKP Cargo S.A. w restrukturyzacji.

Wektor na Wschód: rola PKP LHS

Perspektywę szerokotorową i współpracę z Ukrainą przedstawił zarząd PKP LHS. Podkreślono bieżące projekty oraz znaczenie Euroterminalu Sławków.

— PKP LHS odgrywa istotną rolę w rozwoju przewozów intermodalnych. Naszym głównym rynkiem jest Ukraina i połączenia z Euroterminalem Sławków, którego jesteśmy udziałowcem i który będzie rozbudowany w kolejnych latach. Podejmujemy działania w kierunku zwiększenia przewozów intermodalnych, bo to jest przyszłość. W trakcie kryzysowej sytuacji związanej z wojną w Ukrainie PKP LHS odegrała też ważną rolę transportach humanitarnych i mobilności wojskowej. Wyzwaniem dla transportu intemodalnego jest dziś przeniesienie dużej liczby naczep na pociągi, gdyż to byłoby dla przewoźników dużym źrodłem przychodów. Obecnie jednak barierą są ceny paliw i niskie stawki w transporcie drogowym — powiedział Bogusław Bogdanowicz, członek zarządu ds. handlu i eksploatacji, PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa spółka z o.o.

Porty jako HUB sieci TEN-T

W debacie otwierającej położono nacisk na rolę portów w systemie TEN-T i rzeczywisty obszar ich zaplecza.

— Chcieliśmy sprawdzić jak infrastruktura zapewnia możliwość dojazdu do portu. Jak się okazało we wcześniejszych analizach zapominaliśmy o północno-wschodnich regionach Niemiec, które są częścią bezspornego zaplecza Portu Szczecin. Na południu ten zasięg sięga po Wrocław. Na tym obszarze bezwzględnego zaplecza Portu Szczecin brakuje terminali, dlatego takie miasto jak Zielona Góra jest pozbawione dostępu do transportu intermodalnego — zauważył dr inż. Bogusz Wiśnicki.

Z perspektywy operatorów historyczne doświadczenia i plany rozwoju wskazują na potencjał Świnoujścia:
— Pierwszy polski pociąg intermodalny prywatnego przewoźnika to był nasz skład, który wyruszył z Brzegu Dolnego do Świnoujścia. Chcielibyśmy tam wrócić i liczymy na rozwój transportu intermodalnego w tym regionie — skomentował Wojciech Skrzypiński, dyrektor terminalu, PCC Intermodal w Kutnie.

Głębokowodny terminal i „biała plama” na mapie

Operatorzy wiążą duże nadzieje z planowanym Głębokowodnym Terminalem Kontenerowym w Świnoujściu, który mógłby przełamać dominację transportu drogowego na północnym-zachodzie kraju.

— Region północno-zachodniej Polski jest dzisiaj białą plamą na mapie transportu intermodalnego w Polsce. My dzisiaj konkurujemy z transportem drogowym, który często jest szybszy i do którego są przyzwyczajenie klienci. Intermodal wymaga przełamania pewnych barier w myśleniu. Kolej musi przejąć ładunki z transportu drogowego, gdyż w takim mieście jak Świnoujście nie zmieści się więcej samochodów ciężarowych. Potrzebujemy edukacji i promocji rozwiązań intermodalnych oraz lepszej współpracy, ogniw które są częścią tych przedsięwzięć — stwierdził Ryszard Kaczmarek, Intermodal Business Development Director w Freightliner PL.

„Pierwsza i ostatnia mila” oraz gęstość sieci

Branża zwróciła uwagę, że przeładunki i brak małych, krajowych punktów obsługi to hamulec zmiany modalnej.

— Największy problem z jakim mierzą się dziś klienci, którzy skorzystać z transportu intermodalnego to zorganizowanie przeładunków dla pierwszej i ostatniej mili. Silva LS wykonuje dużo przewozów między bocznicami należącymi do grupy Kronspan, ale kiedy chcemy dojechać do innego miasta to jest problem z znalezieniem miejsca do przeładunku. Terminale obsługujące przewozy kontenerów morskich nie są zainteresowane ładunkami krajowymi gdyż nie mają na to miejsca. Nie uda nam się przenieść ładunków z tirów jeżdżących po kraju na kolej jeśli nie będzie, gdzie ich rozładować. Potrzebujemy sieci małych terminali. Programy rozwoju transportu intermodalnego powinny zaadresować ten problem — powiedział Tomasz Tesche Head of Rail and Multimodal Logistics w Silva LS.

— Transport intermodalny morski i kontynentalny to dwa różne światy. Obecna sieć terminali intermodalnych w Polsce dobrze obsługuje ładunki morskie i wewnątrzeuropejskie, ale niekoniecznie odpowiada potrzebom firm, które chcą przewieźć ładunki w relacjach krajowych. Potrzebne jest większe zagęszczenie sieci terminali, zwłaszcza w rejonach, które nie mają takich obiektów — zauważył Wojciech Skrzypiński.

— Kontynentalny transport intermodalny jest bardzo trudny. Uruchomienie nowego połączenia jest wyzwaniem organizacyjnym i cenowym. Problemem są też takie prozaiczne kwestie jak kradzieże ładunków na granicach, na co narażone są zwłaszcza pociągi z naczepami. Region Szczecina i Świnoujścia oprócz hubu transportu morskiego powinien też zwrócić uwagę na transport kontynentalny. Intermodal oparty na kontenerach 45-stopowych czy naczepy ach może wspomóc rozwijający się w tym regionie hub produkcyjny — skomentował Marcin Czachorowski, członek zarządu Contargo Intermodal Poland.

Punktualność i przepustowość: co trzeba poprawić

W części poświęconej niezawodności zwrócono uwagę na organizację ruchu i konieczność lepszego planowania robót na sieci.

— Niska punktualność pociągów towarowych wynika z organizacji przewozów. Natomiast w przypadku przewoźników prywatnych zwłaszcza intermodalnych ta punktualność jest lepsza. PKP PLK wprowadziły mechanizm nagradzania przewoźników za punktualność. Opóźnione pociągi powodują dezorganizację ruchu na kolei. Dobrze zaimplementowany system ETCS przyniesie dużą poprawę, gdyż zwiększy przepustowość obecnej infrastruktury — skomentował Tomasz Tesche.

— Punktualność nie zawsze zależy od przewoźnika, ale od problemów płynności ruchu kolejowego, organizacji prac remontowych, objazdów. Te kwestie muszą być poprawione jeżeli chcemy konkurować z transportem samochodowym — powiedział Ryszard Kaczmarek.